Бортовой журнал

Раньше я думал, что мои чехлы и линолеум на Призраке Коммунизма – не просто колхоз, а колхоз махровый. В основном это мнение было оттого, что мне его навязывали более «продвинутые» жигулисты. Когда я, на примере своего «Скорпио», увидел что можно сделать с машиной, я понял – у меня с Призраком всё в порядке. Итак, по порядку.
Потолок перетянули черным дерматином. Нет, ну я слышал, что это модно. Да, смотрится это довольно свежо и оригинально, но очень быстро начинает ввергать в уныние своей мрачностью. Я хоть и металлист, но не гот, черная туча, свешивающаяся сверху, не для меня. Хотя задумка интересная, поэтому была оставлена в покое.
Бамперы, юбки и носок капота изуродованные битумными мастиками и прочими антикорами. Зачем пластиковые бампера обрабатывать антикорром, да ещё так неаккуратно, я до сих пор не понял. От этого издевательства машина потеряла всю свою красоту. Да-да, красавца «Скорпио» можно изуродовать так, чтобы на него было больно смотреть! Грунт, Краска, Лак да наждачка – первое чему подвергся «Скорпио» в моем гараже. Носок капота я, правда, трогать не решился, но всё равно – теперь «Скорпио» стал радовать мой взор своим внешним видом.
Стартер с кнопки! В купе с литыми дисками, черным потолком и мотором DOHC создает «эффект гонки», но… Причина инсталляции этого стартера – плохой контакт «массы» с двигателем. Вместо того чтобы кинуть один лишний провод на кузов, кто-то догадался врезать в панель дополнительный выключатель и кинул два провода, элегантно (хоть это радует, даже не смотря на то, что использовались строительные провода) протянув их вдоль жгутов заводской проводки. Было оставлено: смотрится красиво, да и сделано более-менее аккуратно. Но «масса» всё равно была исправлена – не знаю как кому, но я люблю заводить машину с ключа, а не с кнопки.
Выключатель «массы» вентилятора. Зачем – непонятно. Всё те же строительные провода (синий и коричневый внутри белого жгута), но уже без пайки и на соплях. Сам выключатель – от старого советского телевизора. Вырвано с корнем! Восстановлена проводка по заводу. На место уродского металлического тумблера был поставлен пластиковый выключатель, по форме перекликающийся с кнопками стеклоподъемников. Думаю, под какие нужды использовать выключатель.
Люк зачем-то намертво залили силиконом. Силикон был аккуратно срезан, люк заработал – многочисленные испытания летними грозами и первым осенними дождями показали – не течет, просто надо уметь с ним обращаться.
Вот собственно и всё. После всех расколхоживаний, машина заиграла новыми красками и стала радовать мой взор и сердце. Впрочем, уже надоела, хочется чего-то нового.

Нравится1 Рекомендую

Проездив на «Форде» около месяца я успел познать его конструктивные и сервисные тонкости (в период «расколхоживания»), успел насладиться всеми прелестями «Автомобиля года – 1986», успел познать его на дороге, успел им насытиться. Думаю, пришло время выложить отчет, если угодно, тест-драйв, этого замечательного автомобиля.
Этот тест-драйв я опишу не так, как предыдущие, немного по-другому. Начну я, пожалуй, с истории модели, потом перейду к позиционированию (то, что раньше я оставлял напоследок), ну а потом опишу саму машину.
Несмотря на свои размеры, «Форд Скорпио» — чисто европейская, немецкая машина, к американскому автопрому отношения не имеющая. Была такая машина – европейский «Ford Granada”. Она изначально позиционировалась как автомобиль Е-класса, конкурент «Мерседесам» и «БМВ-пятерке». «Гранад» у «Форда» было две – европейская и американская, общего у них было мало – только название. Но всё равно – европейская машина имела в своем дизайне что-то американское. Но она устарела, ей нужна была замена. И парни из «Еврофорда» сделали то, что до них не делал никто – на компьютерах они набросали хэтчбэк бизнес-класса. Автомобиль получился изящным и в то же время солидным. Внешне он кажется большим, визуально массивнее чем W124 или E34, а на деле – на порядок меньше. По размерам он между D и E сегментами. Но глядя на него этого не скажешь – кажется, что это огромный автомобиль. Насколько я знаю, это был первый хэтчбэк E-класса, и выглядел он для своего времени шикарно, даже сейчас, глядя на «Скорпио», проскакивают ассоциации с милой сердцу «Панамерой». Американского в его внешности не было ни грамма, но это только делало машину ещё более выразительной.
Проигрывая «Мерседесу» и «БМВ» в оснащении и мощности моторов, «Форд» отыгрывал ценой и комплектацией. В базе: электропакет, пневмоподушка спинки водительского сиденья, ABS, регулировка руля в двух плоскостях и так далее. А в максимальной комплектации, к привычному полному электропакету, подушкам безопасности, электролюку, круиз-контролю и кожаному салону в дополнение шли: регулировка просвета, электрические регулировки наклона спинки задних сидений, полный привод и многое другое.
Недостатком были моторы: двухвальные моторы имели всего восемь клапанов, у моторов V6 (не Cosworth) – вообще единый нижний распредвал. Рядные моторы – массово карбюраторные, хотя и впрыск имелся. Но фатальным недостатком был кузов. Нет, немцы не успели познать этого недостатка, а вот славяне этот недостаток ощутили сполна – гнили «Скорпионы» чуть медленнее «Опелей». Поэтому, когда я нашел не гнилой экземпляр, да ещё и с впрысковым двухвальником – взял не раздумывая.
Позиционирование. «Форд» больше чем «Пассат», а вот в размерах багажника ему проигрывает. Кроме того, «Пассат» не так охотно гнил, стоил дешевле да и подвеска повыносливее была. Именно поэтому, на дорогах Республики Беларусь, народным автомобилем стал «Фольксваген Пассат универсал» (дизель). Этой машине даже песня отдельная посвящена. А «Форд Скорпио»… Пятнадцать лет назад он был дороже, чем «Пассат», он находился в одной линии с W124 и Е34. Но в отличии от «БМВ» и «Мерседесов», за те же деньги у «Форда» было более богатое оснащение. Поэтому в то славное время, когда на просторы бывшего СССР хлынул поток иномарок, «Скорпионов» брали коммерсанты и начинающие предприниматели, чтобы позже пересесть на Е39 или W210, а то и W220. Сегодня же эта машина очень популярна у таксистов (моторы достаточно экономичные). Поэтому, когда сидишь в «Скорпио» ощущаешь себя либо таксистом, либо начинающим коммерсантом из девяностых. В любом случае – не жителем села. Главное, чтобы экземпляр был не гнилой.
Внешний вид. Внешний вид за весь период выпусков «Скорпионов» нещадно деградировал. Сперва появился шикарный хэтчбэк Е-класса, глядя на который восхищаешься работой дизайнеров. В машине цепляет всё – передок (позже появившийся в чистом виде на «Самаре-2»), корма, задние фонари… Только дверные ручки от «Таврии» (или, скорее, от АЗЛК 2141) смотрелись чужеродно. Потом появился седан, рубленый багажник которого весьма спорно смотрелся с задними фонарями. Да и в профиль машина уже не цепляла так сильно, как хэтчбэк. Дальше рестайлинг. Передние поворотники скруглили, отчего они потеряли свой былой шарм, сзади появилась сплошная черная полоса с двумя тонкими красными линиями. Не знаю как кому, но старые оранжевые фонари мне нравились больше. А вот торпедо стало более привычным и элегантным, хотя многие скорповоды утверждают, что старое торпедо было удобнее. Но это ещё мелочи по сравнению с появлением в модельном ряду универсала, который внешне выглядел обычной, только подросшей «Сиеррой», полностью растеряв весь шарм «Скорпио».
А дальше ну просто провал – выход «Scorpio II». Автомобиля-коровы, который выглядит просто ужасно. И если с кормы ещё терпимо (на американца похож), то спереди – это ужасно.
В идеале я хотел найти не гнилой «Скорпио» ранних выпусков в двухвальным двухлитровым впрысковым мотором в максимально полной комплектации. А получилось найти только рестайлинговый хэтчбэк на литых дисках и с этим самым мотором. Тоже неплохо.
Садимся внутрь. За почти двадцать лет салон стал потихоньку превращаться в погремушку. Но пока что он лишь показывает первые признаки «гремучей болезни». К слову, дверные карты крепятся саморезами (ага, как на АЗЛК 2141, на который «Скорпио» похож кузовом и дверными ручками) и клеем. Причем клей применяется там, где стоило бы применить саморезы – отсюда, кстати, ноги «гремучей» болезни и растут. Если есть клей – эта страшная болезнь на «Скорпионе» излечима.
Очень рационально расположение органов управления на дверях. Во-первых, ручка отпирания двери смещена к центру, не так радикально как на БМВ Е30, а так, как это действительно надо, чтобы и руку не выворачивать, и плечо для открытия было достаточно большим. Во-вторых, защелка дверных ручек объединена с ручкой отпирания – чуть утопил ручку – запер дверь. Очень удобно. В отличии от «Мондео» образца 2003 года, кнопки стеклоподъемников расположены под углом (хоть и небольшим) и смещены вперед. Очень удобно. Неудобство одно – поручень двери расположен горизонтально. Не хватает, как на «Жигулях» — двух поручней: горизонтального и под углом. Удобно и расположение пепельниц на задних дверях – перед ручкой отпирания двери.
Попробуем устроиться за рулем поудобнее. У водительского сиденья регулировок сравнительно мало (стыдно, особенно если учесть что именно «Форд», одним из первых стал применять сиденья с большим числом регулировок): вперед-назад, наклон спинки, высота сиденья, высота и наклон подголовника. Но есть ещё одна регулировка, которую я встречал только на «Скорпионах». В любой момент времени можно достать из-под сиденья самую настоящую резиновую грушу. Если начать качать эту грушу, то можно почувствовать, как в спинке сиденья начинает надуваться резиновая подушка. Потом воздух можно стравить и подушка примет форму спины. Шикарно. Восхитительно. Нет слов. Благодаря этой «фенечке», а также рациональной форме подголовника и боковой поддержке (из-за широкой спинки влияния боковой поддержки, мною худосочным не ощущалось), сиденье водителя очень удобное. А если добавить регулировку руля в двух плоскостях… В общем, сесть за рулем удобно можно, но…
В каждой бочке меда есть свои ложки дегтя, которые всё убивают. Тут их две. Первая: отсутствие площадки под левую ногу. В городе, когда левая нога постоянно работает сцеплением, этого не замечаешь, а вот на трассе не знаешь – куда же, блин, эту ногу деть. Вторая неприятность – рычаг КПП. Я человек низенький, сижу близко к рулю и высоко. И когда я включаю первую или вторую передачу, то рычаг постоянно упирается в сиденье. Есть ещё одна неприятность, но очень мелкая – заднее стекло гнутое и, местами, искажает картинку. Многие жалуются, что у «Скорпио» органы управления разбросаны в хаотическом порядке. Ответственно заявляю: неправда всё это, все кнопки и переключатели расположены максимально близко от руля. Отдельных слов заслуживает стрекоза – она точь-в-точь такая же по дизайну, как была на моем «Мондео» 2006 года выпуска. Очень радует наличие нефиксированного положения у поворотников – удобно при обгонах. Есть ещё одна особенность, которой я раньше на машинах не наблюдал – парковочные огни. У переключателя света фар (классического, немецкого) есть ещё одно дополнительное положение, в котором, когда достаешь ключ из замка, загораются только левые габариты. Вкупе с формой и размерами заднего дивана… сразу приходят мысли про ночную обочину возле леса, в компании приятной дамы.
Приборная панель похожа на панель «Фольксвагена» элтэшки. Масло в огонь подливает руль (как на «Транзите», из мягкого пластика с очень уж мягкой верхней частью) – точно бы складывалось ощущение, что сидишь за рулем буса: здоровенный спидометр по центру, все приборы – царство прямых линий. Очень удобная вещь, позднее ушедшая в небытие – диагностический модуль. Он выполнен в виде рисунка машинки, на фоне которой загораются лампочки. Эти лампочки сигнализируют: какая именно дверь открыта, неисправность в цепях наружного освещения, износ тормозных колодок, наличие изморози на асфальте (в зависимости от близости температуры к минусовой загорается желтая или красная снежинка). Рядом часы с возможностью просмотра температуры за бортом, секундомером и календариком (зачем две последних функции – непонятно). Опять же вспоминается более новый «Мондео», на котором я проездил когда-то около полугода. Там тоже можно было посмотреть температуру за бортом, были лампочки измороси. Вот и всё. Даже календарика не было.
Как и в случае с «ВАЗом», отдельного повествования заслуживает печка. Вообще у европейского «Форда» на счет управления печкой всегда был свой взгляд. На ранних «Скорпио» движки управления отопителем находились у руля, там где у “Honda CR-V” первого поколения был размещен рычаг АКПП. Внешне необычно, а на деле – вполне удобно, для водителя.
На рестайлинговом «Скорпио» управление печкой сделали в соответствии с устоявшейся модой: три вращающихся рукоятки. Но и тут есть свои сюрпризы. Ещё когда я описывал «Фольксваген» и «Сонату» я жаловался, что там нельзя направить воздух сразу в три стороны. Здесь это реально. Реализовано это так: воздух в любом случае подается на сопла в приборной панели (которые по своему дизайну перекликаются с соплами “Mercedes-Benz W124”). У каждого сопла, как в любой машине, есть заслонка. Не хочешь, чтобы через сопло поступал воздух – просто закрой заслонку (похоже, что при дизайне интерьера много внимания было уделено минимизации лишних действий: защелка двери объединенная с ручкой отпирания, поворотники с возможностью нефиксированного включения, вот эти заслонки). Боковые заслонки имеют несколько положений: полностью закрыто, открыто «на лицо», открыто «на лицо» и «на боковое стекло», открыто «на боковое стекло». И осталось описать лишь три рукоятки. Первая – температура, вторая – скорость вентилятора (кстати, полностью выключить его нельзя), третья – направление воздуха вверх/вниз. Впрочем, кроме достоинств, у этого отопителя есть и свои недостатки. Недостаток первый: зимой нельзя весь воздух направить на стекла, для скорейшего их отогревания; недостаток второй: с холодного мотора надо очень долго ждать, когда же пойдет теплый воздух.
На ходу машина ведет себя достойно. Подвеска – зависит от конкретного экземпляра машины, но в целом – достаточно мягкая. Моторы. Самые распространенные – двухлитровые карбюраторы и нижневальные V6. Чуть менее распространен 2.0i DOHC 8V (заводское наименование H9), а уж Cosworth искать устанешь. На этом фоне мотор Н9 выглядит самым оптимальным вариантом: проигрывая V6 всего 25 л.с. (125 против 150), он выигрывает у него по расходу топлива. Паспортный расход удивляет – от 6 до 10 литров на «сотню». На деле машина потребляет около 8 литров «девяносто второго». На фоне «Мерседесов» и «БМВ» Н9 выглядит скромно, но машину тянет достойно, хотя на низах тяги явно не хватает.
Здесь хочется заметить одну любопытную деталь. Я часто вспоминал, как, живя в Краснодаре, ездил на море на «Мондео». У «Мондео» был шестнадцатиклапанный мотор, объемом 1.8 литра. Мощность и момент, а также масса у автомобилей почти совпадают (по паспорту). Но на новом «Мондео», когда я шел на обгон по узким шоссе Краснодарского края, мне приходилось с пятой переходить на третью, а на почти двадцатилетнем «Скорпио» я обхожусь простым нажатием на газ до упора. Ездить на «Скорпио» приятно – автомобиль приемистый, просторный и достаточно удобный, зеркала можно настроить так, что мертвые зоны будут сведены к минимуму.
Теперь пару слов о том, каково на «Скорпио» быть пассажиром. Самое приятное на моем экземпляре было сидеть спереди. Тут тебе и регулируемое сиденье, и гигантское пространство для ног, электростеклоподъемник, вставки под дерево. Короче – лепота. Сзади хуже. Задний диван внешне выглядит роскошным и большим. Но если на него сесть… С одной стороны спинки имеют довольно большой завал, что удобно при дальних путешествиях. Широкие, удобные подлокотники и подголовники также играют в плюс, но вот линия крыши, которая начинает ниспадать слишком рано, в угоду аэродинамике… Даже я, низенький, касался макушкой потолка.
Стоит отметить, что для дачника машина почти бесполезна – машина хоть и большая, салон хоть и трансформируемый, но багажник всё равно маленький. Зато в салоне это компенсируется огромными карманами в передних дверях, здоровенным очешником под рулем, карманами в спинках передних сидений, а также огромным (даже при наличии пассажирской подушки безопасности) бардачком. Кроме того, машина довольно низенькая и на размытой гравейке постоянно боишься, что зацепишь днищем за дорогу.
Что касается сервиса (помню меня корили, что я ни разу не освещал этот момент в предыдущих тестах). В Республике Беларусь по-прежнему много «Сиерр» и «Скорпионов», хотя и не так много как пятнадцать лет назад. Однако найти запчасти на разборе – нереально, купить новые – не то чтобы дорого, но ждать заказ долго. Самым выгодным здесь выглядит покупка сразу двух-трех «Скорпионов» — один, с живым кузовом, чтобы ездить, а два остальные на запчасти. Что же касается целесообразности покупки…
«Ford Scorpio” произвел на меня приятное впечатление. Автомобиль достаточно надежный, стоит копейки, но при этом, как правило, имеет довольно богатое оснащение. Этот парадокс цены и опций связан с тем, что большинство машин на рынке – старое гнилье, найти живой кузов – удача, да и напряг с запчастями. Я думаю, когда в кармане не так много денег, «Скорпиона» вполне можно приобрести, но только в одном случае – если у него будет живой кузов.

Нравится2 Рекомендую

К сожалению, подробности поездки я не помню, поэтому пишу все, что смог вспомнить

Решили мы с нашим клубом съездить в Бобруйскую крепость. Место очень интересное и незаслуженно забытое.

Строилась она начиная с 1810 года и ради этой цели городом, попросту, пожертвовали: практически весь город был снесен ради постройки крепости. Крепость Бобруйск должна была служить опорным пунктом в Полесье и плацдармом для сбора войск, в случае войны России на западе. Жителям предлагалось расселение вокруг крепости. Вести оборону крепость могла уже начиная с осени 1811 года. Бобруйскую крепость причислили к первому классу оборонительных сооружений Российской империи, она считалась одной из лучших, так как была оснащена по последнему слову европейского военного искусства периода развития гладкоствольной артиллерии. Её возводили тысячи солдат и крепостных крестьян Могилёвской, Минской, Черниговской губерний. Материалы доставлялись с Украины, Карелии, Кавказа, Урала. К началу войны 1812 года на вооружение крепости было поставлено более 300 орудий, гарнизон её насчитывал около 4 тысяч человек. Крепость считалась важным опорным пунктом русской армии на пути южного стратегического фланга наполеоновских войск.

Так что, к войне с Наполеоном готовились. Если перед Великой Отечественной Войной строились "Линия Сталина" и, позже, "Линия Молотова", то перед Отечественной Войной была построена Бобруйская крепость, как связующее звено между Киевской и Рижской крепостями.

Взглянуть на Бобруйскую крепость мы и отправились. Вообще ехать на "Форде" я сильно не хотел — это была городская машина, пускать ее "на дальняк" я немного опасался. Но, так как альтернатив на тот момент не было, отправился на нем. Поехали, как обычно, двумя машинами — мой "Форд" и Батин "Аккорд" (Батя — это никнейм, если что), на котором он ездил в Гродно. В моей машине, кроме меня и Оленьки, ехали ещё два моих друга, среди которых Vladimir-Volk, с товарищем, и Yur4eLLa .

В Бобруйск я ездил далеко не первый раз, но дорога вокруг меня уже успела разительно поменяться: дорога превратилась, по большей части, из узкого шоссе в широкую магистраль. Узкое шоссе сохранилось лишь на небольшом участке до бобруйского круга.

Въехав в город и посетив, по традиции, несколько церквей, мы отправились к крепости. Чтобы подъехать к ней, нам пришлось съехать с асфальта на какую-то убитую гравейку, граничащую с легким бездорожьем, на котором Скорпиону пришлось совсем несладко — мало того, что сзади сидело три парня, так ещё и глушитель у него располагался довольно низко. Тем не менее, до крепости мы добрались без потерь, хотя днищем и глушителем шаркали достаточно часто.

Что такое крепость начала XIX века. Это уже не монолит замковой стены с башнями: это особый ландшафт местности, часто созданный таким искусственно, который обеспечивает бастионам и гарнизону наиболее выгодную позицию. Здесь нет сплошной кирпичной стены — она не нужна. Зато есть набор бастионов, которые подобны ощетинившемуся кирпичному ежу, способному из своих игл извергать орудийное пламя. Есть казармы, в которых живет гарнизон в мирное время. Забавный факт: хотя Бобруйская крепость, в отличии от крепости Брестской, в Великой Отечественной Войне значимого участия не принимала (её даже не рассматривали как опорный пункт), во время немецкой оккупации на её территории располагался концлагерь. Однако даже после войны казармы крепости были заняты воинской частью, которая покинула её стены относительно недавно — лишь в наши дни. И сейчас главное казарменное здание, ровесница крепости, стояло пустым, с разбитыми окнами и заколоченными дверями (не всеми), хотя следы недавней жизни ещё можно было увидеть.

Первым делом мы отправились рассматривать бастионы. Путь к ним был нелегким — сказывался "оборонительный" ландшафт. Нелегко было нам, парням, а уж девушкам на каблуках было вообще невмоготу. Но до бастионов мы добрались. Нас не удручало то, что они наполовину разрушенные — в этом даже была своя, особая, прелесть. Нас удручало другое — бастионы были загажены современным мусором. Казалось, что ты ходишь не по бастиону одной из самых мощных крепостей XIX века, а по мусорной свалке. Казалось, что жители Бобруйска мстят крепости за то, что дома их предков были снесены перед постройкой укреплений.

Грустные, мы отправились к машинам, нет, не это мы ожидали увидеть! И нам было горько от того, что мы там увидели. Времени было много и я решил обойти вокруг здания казармы. Оказалось, что второй подъезд хоть и был закрыт на амбарный замок, обе створки дверей находились не в коробке, а лежали неподалеку. Мнения разделились -прекрасная половина была категорически против исследования казармы, сильная половина этим мнением пренебрегла. Наказав нашим спутницам ждать снаружи, мы смело вошли внутрь. Пост, туалеты, помещения с кроватями, полуразрушенные лестницы. Здесь подтверждалось одно интересное наблюдение — здание с ремонтом, но оставленное обитателями, рушится быстрее чем здание в котором люди живут, но принципиально не смотрят за его состоянием. Как будто вместе с людьми из здания съезжает домовичок, поддерживающий в стенах силы держаться. На втором этаже я нашел актовый зал с разбитыми стульями. Точь-в-точь такими же, как в актовом зале моей первой школы. Сцена, бюст Ленина, спрятанный до времен в каморку. Нет, его уже не поставят, как 20 лет назад на видное место — вероятнее всего здание умрет раньше, чем Владимир Ильич снова окажется в тренде. Вниз я спустился от крика — девушки не послушались нашей просьбы и тоже вошли в здание, однако при попытке зайти в туалет под ними рухнул пол. К счастью, обошлось без жертв и вывихов.

С трудом собравшись, мы погрузились в машины и решили проехать к ещё одному бастиону. Но подъехать и подойти к нему оказалось проблематично и мы остановились возле основательно заколоченного мазанного здания (в котором, видимо, ещё находились какие-то материальные ценности). Через несколько минут к нам уже бежали охранники. Три маленьких и пушистых охранника, которых мы накормили колбаской. Огромных усилий мне стоило отговорить свою невесту от "усыновления" одного из этих милых котят.

На крепости мы провели достаточно много времени и наши желудки, не смотря на собойку, уже просили чего-нибудь теплого. И мы поехали искать кафе. По Батиному навигатору. Который нас завел в какой-то промышленный речной порт, из которого нас настоятельно попросили убраться. После чего мы отправились в самый центр этого легендарного города.

— В который раз приезжаю в Бобруйск, — жаловался я своей милой, — так всегда погода — дрянь. Как будто здесь солнышка вообще никогда не бывает.

Тем не менее, центральная часть Бобруйска мне напомнила вполне себе солнечный Краснодар — подъезд к рынку, да и сам рынок — точь-в-точь как "копера". от рынка шла просторная аллея, по которой ходили такие же крашеные блондинки в шубках модного, не греющего тело, покроя. А по бокам аллеи такие же дорогие и роскошные бутики, вызывающие некоторое удивление — увидеть такое в районном центре.

Пофотографировавшись на фоне городского символа, мы отправились искать подходящее заведение питания. Остановились мы на пиццерии. И всё бы хорошо, но готовили нам так долго, что мы порядком устали ждать. А ещё там туалет сломался через полчаса после нашего прихода. Сломали не мы, но ждать заказ от этого стало не легче.

Поев, наконец, мы отправились домой. Но самое интересное ждало нас впереди. Батя и Лола решили заехать на вокзал — купить, по традиции, магнитиков на холодильник. Заехали, поехали дальше. И навигатор нас завел на улицу Крылова. А это такой местный мем, про него (правда уже после нашей поездки) даже в газетах писали (www.abw.by/news/143400/). И вот, свернули мы вдвоем на эту улицу: я только и успевал, что из списка ям выбирать ту, из которой смог хотя бы выбраться, а то что днище с глушителем цепляет — я уже даже привык. Проехали мы, значит, всю улицу и уткнулись в ограждение и табличку с примерно такой надписью: "Премного извиняемся, но здесь-таки тупик. Если вы не видите, здесь-таки ремонт, и вам надо-таки в объезд. А вы таки не знали?" Матерясь сквозь смех и слезы (табличку-то повесили в конце улицы, а не на въезде) разворачиваемся и начинаем путь обратно. Выезжаем и попадаем в какой-то частный сектор, где Батин навигатор начинает дико тупить. На третьем круге бессмысленной езды за "Хондой" я не выдержал и решил поехать туда, куда подсказывала интуиция (не зря же штурманом на ориентировании был).

Итог: я первым выскочил на проспект, ведущий к Минску и ещё полчаса ждал пока Батя меня найдет. и вот, обе машины нашлись и отправились домой — в родной Минск.

(Ещё 4 фотографии)

Нравится5 Рекомендую

Когда искал спеки на Пингвинчика, нашел и на Скорпиона. Но если Пингвинчик прекрасно "бился" по етису, то Скорпионовские спеки нашлись здесь.

И они следующие:

Двигатель — DOHC 2.0 EFI. От себя добавлю название мотора — N9B;
Трансмиссия — MT75 (5 SPEED);
Выхлоп — Токсичность выхлопа 83
Воздушное кондиционирование — Неопределен. Конечно не определен — не было его.
Тип кузова — 5-ДВЕРНЫЙ СЕДАН. Всегда умиляло как Фордовцы хэтчбэк называют.
Привод — LHD 2WD. Жаль, что не указали на какие именно 2WD привод.
Передаточное отношение — 3.91
Версия — M SERIES. Я не понял, М как М или М как ///М?
Салон — Неопределен. А жаль.
Наружное покрытие — NOUVEAU RED 92. Модерновый красный. В каком-то мануале читал что "Юкатан", ну да ладно — его все равно перекрашивали до меня неизвестно сколько раз.
Обивка салона — Неопределен. А жаль.
Территория — (+)"D". По идее, здесь имеется ввиду завод сборки в Кёльне.

Дополнительные характеристики:
PLANT BUILD REQUIREMENTS — ИЗГОТОВЛЕНО НА ПРЕДПРИЯТИИ В КЕЛЬНЕ.
FRONT WINDOW OPERATION — С ЭЛЕКТРОПР.СТЕКЛОПОД. ПЕРЕДН. ОКОН.
REAR WINDOW OPERATION — C МЕХ.ПРИВОДОМ СТЕКЛОПОД. ЗАДН.ОКОН. А жаль
CENTRE CONSOLE — С ПОЛНОРАЗМЕРНОЙ НАПОЛЬНОЙ КОНСОЛЬЮ. А какие ещё были?
DOOR TRIM PANEL LEVEL — С ПАНЕЛЬЮ ОТДЕЛК.ДВЕРИУРОВНЯ4. Это хорошо или плохо?
DRIVER DOOR MIRROR TYPE — С ЭЛЕКТРОПРИВ. ЗЕРКАЛА ВОДИТЕЛЯ.
PASSENGER DOOR MIRROR TYPE — С ВЫПУКЛ.ЗЕРКАЛОМ ПАСС.С ЭЛЕКТРПР.
DRIVERS RECLINER SEAT — С МЕХ. НАКЛОНОМ СИДЕНЬЯ ВОДИТ.
PASSENGER RECLINER SEAT — С МЕХ. НАКЛОНОМ СИДЕНЬЯ ПАССАЖ.
LUMBAR SUPPORT LH SIDE — С ЛЕВОЙ МЕХ. ПОЯСНИЧНОЙ ОПОРОЙ. Странно, вроде пневматический валик был, его ещё надо было грушей накачивать специальной.
DOOR LOCKING SYSTEMS — С ДВОЙНОЙ БЛОКИРОВКОЙ ЗАМКОВ ДВЕРЕЙ. На момент покупки не работала.
REAR WINDOW WASH/WIPE — С ОЧИСТИТ./ ОМЫВАТЕЛЕМ ЗАДН.СТЕКЛА. На момент покупки не работало.
FRONT SEATBELT TYPE — С ИНЕРЦИОННЫМ ПЕРЕДН.РЕМНЕМ БЕЗОП.
REAR SEAT BELTS — С 2 ИНЕРЦ./1СТАТИЧ.ЗАДН. РЕМ.БЕЗОП.
DRIVERS AIR BAG — С ПОДУШКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВОДИТЕЛЯ.
PASSENGERS AIR BAG — С ПОДУШКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРА. По подушкам горела лампочка, так что вряд ли какая либо из подушек работала. Тем более машина была 1993 года.
WHEEL SIZE & STYLE 15 INCH — КОЛ. ЛЕГКОСПЛАВ. 6J X 15" 6-ЛУЧЕВОЕ. На моем стояли 7-ми лучевые, а-ля Ghia.
15 INCH TYRES — 195/65HR X 15 TYRES. А вот уже не помню.
COLD START TYPE — ХОЛОДНЫЙ ЗАПУСК -25 ГРАДУСОВ С. Да, тут не врут — в морозы заводился легко.
EVAPORATIVE EMISSIONS — WITH EVAPORATIVE EMISSIONS. Так и не понял что это.
REAR AXLE DIFFERENTIAL — ЗАД.МОСТ БЕЗ ДИФФ.С ПОВ.ВНУТР.ТРЕН.
AXLE SIZES — WITH 7.5" AXLE(CROWN WHEEL SIZE). Непонятная опция
ANTI-LOCK BRAKES — АБС.ТОРМ., ДЕЙСТВ.НА ВСЕ КОЛЕС. Не работала. Реанимировать не получилось.
FRESH AIR HEATER — С ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ СВЕЖЕГО ВОЗДУХА. Да, печка там была.
STEERING TYPES — WITH POWER STEERING(VARIABLE RATIO). ГУР был, но переменного усилия не помню. Может не заметил.
SPEED SENSITIVE STEERING — БЕЗ РУЛ.УПР., ЧУВСТВИТ. К СКОРОСТИ. Ага, то есть переменным оно и не должно было быть.
STEERING WHEEL TYPE — МЯГКОЕ НА ОЩУПЬ РУЛЕВОЕ КОЛЕСО. Даже слишком мягкое. Это не есть хорошо.
SPEEDOMETER TYPES — СО СПИДОМЕТРОМ KMH/MPH. KMH
RADIO INFORMATION DECODER — (+)RDS. До меня недожил.
FRONT LAMP LENS COLOUR — РАССЕИВ.ПЕРЕДН.ФАР ИЗ ПРОЗР.СТЕКЛА
HEADLAMP LEVELLING TYPE — С МЕХ.РЕГ.НАКЛ. СВЕТА ФАР. Да нет, электрокорректор стоял.

Нравится1 Рекомендую